Aéroport de Paris - Document d'enregistrement universel 2019

PROPRIÉTÉS IMMOBILIÈRES ET ÉQUIPEMENTS

FACTEURS DE RISQUES

PERSONNES RESPONSABLES DU DOCUMENT D’ENREGISTREMENT UNIVERSEL

CONTRÔLEURS LÉGAUX DES COMPTES

INFORMATIONS CONCERNANT LA SOCIÉTÉ

APERÇU DES ACTIVITÉS

ORGANIGRAMME

EXAMEN DE LA SITUATION FINANCIÈRE ET DU RÉSULTAT

TRÉSORERIE ET CAPITAUX

INFORMATIONS SUR LES TENDANCES

Cependant, aucune assurance ne peut être donnée quant aux taux d’évolution des redevances que l’État l’autorisera à appliquer au-delà de 2020. Le Groupe ADP a rendu public, le 2 avril 2019, le dossier qui contient les propositions détaillées de l’entreprise pour le Contrat de Régulation Économique 2021-2025, en faveur du développement des plates-formes franciliennes. Les principales propositions d’Aéroports de Paris pour le CRE 2021-2025 ainsi que des éléments de calendrier sont disponibles dans la section 4.2.4 « Programme d’investissements proposé dans le cadre de la négociation du Contrat de Régulation Économique 2021-2025 » du présent Document d’Enregistrement Universel. En application du décret n° 2019-1016 du 3 octobre 2019 relatif aux redevances aéroportuaires et modifiant le Code de l’aviation civile, le ministre chargé de l’Aviation civile a, le 17 décembre 2019, saisi l’Autorité de Régulation des Transports (ART) qui a publié le 27 février 2020 un avis simple sur le Coût Moyen Pondéré du Capital (CMPC) du périmètre régulé du prochain CRE. Cet avis retient une estimation de CMPC pour le périmètre régulé comprise entre 2,0 % et 4,1 %, en deçà de l’hypothèse de CMPC de 5,6 % proposé par Aéroports de Paris. Aéroports de Paris ne partage ni la méthode, ni les hypothèses, ni les conclusions retenues par l’ART dans son appréciation du CMPC (voir section 5.4 « Description des activités par segment », partie « Activités aéronautiques– plates-formes franciliennes »). La prochaine étape de la procédure est désormais la saisine, par le ministre chargé de l’Aviation civile, de la Commission Consultative Aéroportuaire mentionnée à l’article L. 228-1 du Code de l’aviation civile. Aucun délai spécifique ne s’impose au ministre à cet effet. La Commission Consultative Aéroportuaire disposera ensuite de deux mois pour rendre un avis motivé, qui sera rendu public. À l’issue de la Commission Consultative Aéroportuaire, le ministre chargé de l’Aviation civile devra saisir l’ART afin que celle-ci rende un avis conforme sur le projet de Contrat de Régulation Économique. L’ART disposera de deux mois pour rendre son avis, ce délai pouvant être prolongé de deux mois supplémentaires dans des cas exceptionnels et dûment motivés. En outre, le CRE pourrait être révisé ou résilié de manière anticipée en cas de survenance de circonstances exceptionnelles et imprévisibles qui se traduiraient par un bouleversement de l’économie du contrat. Cette clause est habituelle dans les contrats administratifs. Elle pourrait trouver à s’appliquer si une situation de fait particulièrement grave et persistante (actes de terrorisme, guerres, catastrophes naturelles, etc.) générait des effets négatifs, par exemple une chute importante du trafic aérien, au-delà de ce qui avait pu être anticipé lors de la passation du CRE. Compte tenu de l’avis de l’ART publié le 27 février 2020, Aéroports de Paris pourrait ne pas disposer d’un Contrat de Régulation Économique pour la prochaine période tarifaire 2021-2022. Dans cette hypothèse, dans la mesure où l’ART est chargée d’homologuer annuellement les tarifs de redevances proposés par Aéroports de Paris, cette dernière soumettra à ladite autorité, pour homologation, des tarifs de redevances pour la période tarifaire 2021-2022. Cette homologation s’inscrirait en dehors du cadre d’un Contrat de Régulation Économique, mais resterait régie par les principes fixés dans le code des transports et le Code de l’aviation civile (notamment le principe de la juste rémunération des capitaux employés). À défaut d’homologation de l’ART, les tarifs 2020-2021 resteraient applicables pour la période 2021-2022. La procédure d’homologation tarifaire annuelle et celle relative à l’adoption du prochain Contrat de Régulation Économique sont indépendantes sur le plan juridique.

Même en présence d’un Contrat de Régulation Économique définissant les conditions d’évolution des tarifs de redevances aéroportuaires, et en dépit des termes du Code de l’aviation civile, l’ART est susceptible de remettre en cause les éléments qui fondent la proposition tarifaire, sous le contrôle du juge administratif. Plus généralement, en France comme dans les autres pays dans lesquels il opère, le Groupe ADP ne peut pas garantir que les tarifs des redevances aéroportuaires seront toujours fixés à un niveau lui permettant de préserver sa capacité d’investissement à court, moyen et long termes ainsi que son intérêt patrimonial, en assurant une juste rémunération du capital investi par le groupe dans ses actifs. 3 – C : Les évolutions réglementaires peuvent porter atteinte à l’activité du Groupe ADP et générer des coûts de mise en conformité importants. En tant qu’acteur du transport aérien international, le Groupe ADP est soumis à un ensemble de lois nationales et internationales, et de règlements en constante évolution dans un grand nombre de domaines, qui diffèrent selon les pays d’implantation (voir section 5.4 « Description des activités par segment » partie « Environnement législatif et réglementaire » du présent Document d’Enregistrement Universel). Ainsi, en France, Aéroports de Paris exerce des missions de service public qui sont précisées notamment dans un cahier des charges approuvé par décret en Conseil d’État 1 fixant les conditions dans lesquelles Aéroports de Paris assure les services publics conformément à l’article L. 6323-4 du Code des transports. De même, à titre d’exemple, Aéroports de Paris est soumis, pour certains de ses bâtiments, à des réglementations particulières en matière de sécurité et de lutte contre les incendies relatifs aux établissements recevant du public. D’une manière générale, un durcissement ou une évolution significative des normes et de la réglementation applicables aux activités du Groupe ADP est susceptible d’entrainer une augmentation de coûts (mise en conformité, adaptation ou réorganisation des activités) et d’avoir un effet défavorable significatif sur sa rentabilité, sa stratégie de croissance et sa performance opérationnelle et financière. En particulier, le Groupe ADP n’est pas en mesure de garantir que les obligations auxquelles il est tenu au titre de son cahier des charges actuel ne seront pas plus contraignantes dans le futur. Par ailleurs, la loi Pacte 2 , a confirmé le modèle de régulation actuel d’Aéroports de Paris tout en autorisant le transfert au secteur privé de la majorité de son capital. En cas de privatisation, le Contrat de Régulation Économique alors applicable le restera pleinement, sans remise en cause. En revanche, un nouveau cahier des charges s’appliquera à Aéroports de Paris. L’article 131 de la loi Pacte fixe le contenu minimum de ce cahier des charges. Ce dernier devra comme le dispose la loi précitée, prévoir des dispositions pour superviser ou autoriser différentes opérations, en particulier celles portant sur le foncier devant être remis à l’État à au terme des 70 années d’exploitations par ADP. Afin de compenser ADP pour cette remise du foncier à l’État, la loi PACTE dispose du paiement d’une compensation de l’État à ADP divisée en deux règlements, le premier devant être versé au transfert de la majorité du capital de l’entreprise au secteur privé et le second devant être versé au terme de l’exploitation des aéroports franciliens par ADP. Les modifications affectant le cahier des charges d’Aéroports de Paris sont susceptibles d’avoir une incidence sur ses activités et la situation financière du Groupe ADP.

03

1 Il s’agit du décret n° 2005-828 du 20 juillet 2005 relatif à la société Aéroports de Paris. 2 Loi n° 2019-486 du 22 mai 2019 relative à la croissance et la transformation des entreprises.

15

AÉROPORTS DE PARIS ® DOCUMENT D’ENREGISTREMENT UNIVERSEL 2019