ADP_DOCUMENT_REFERENCE_2017

APERÇU DES ACTIVITÉS 06

DESCRIPTION DES ACTIVITÉS PAR SEGMENT

et d’exploitation de l’infrastructure, une analyse des conditions de financement et du taux de rentabilité financière, une analyse des incidences de ce choix sur les équipements de transport existant. La création ou l’extension des pistes d’aérodromes de catégorie A d’un coût supérieur à 100 millions d’euros donne lieu à un débat public. Les travaux de réalisation d’un nouvel aérodrome donnent lieu à l’établissement préalable d’une étude d’impact et sont précédés d’une enquête publique. Enfin, les travaux de construction, d’extension ou de modification substantielle des infrastructures aéroportuaires dont l’exploitation présente des risques particuliers pour la sécurité des usagers et des populations riveraines font l’objet d’un dossier descriptif accompagné d’un rapport sur la sécurité dans des conditions fixées par un décret qui n’a pas encore été pris. La délivrance des permis de construire relatifs aux opérations présentant un caractère d’intérêt national telles que les travaux d’aménagement et de développement sur les zones affectées au service public aéroportuaire relève de la compétence de l’État. Propriété des actifs d’Aéroports de Paris Aéroports de Paris dispose de la pleine propriété de tous ses actifs, qu’il s’agisse des terrains ou des infrastructures. L’exercice de son droit de propriété est toutefois restreint par la loi lorsqu’un ouvrage ou terrain situé dans le domaine aéroportuaire est nécessaire à la bonne exécution par Aéroports de Paris de ses missions de service public. L’État peut alors s’opposer à sa cession, à son apport, à la création d’une sûreté sur cet ouvrage ou terrain, ou subordonner sa réalisation à la condition qu’elle ne soit pas susceptible de porter préjudice à l’accomplissement desdites missions. Le cahier des charges détermine les catégories de terrains et d’ouvrages concernées, figurant sur des cartes qui lui sont annexées. Les zones concernées représentent environ 67 % de l’emprise foncière totale des trois plates-formes de Paris-Charles de Gaulle, Paris- Orly et Paris-Le Bourget. Les restrictions à l’exercice du droit de propriété ne concernent en revanche que 14 % des emprises des réserves foncières. Par ailleurs, la Société doit communiquer au ministre chargé de l’Aviation civile les opérations d’équipement, représentant une surface bâtie supérieure à 10 000 m 2 , qu’elle compte entreprendre ou dont elle compte autoriser la réalisation par un tiers dans l’emprise ou à proximité immédiate des Aéroports de Paris-Charles de Gaulle et Paris-Orly et qui sont étrangères au service aéroportuaire. Elle doit établir à cette occasion que ces projets n’ont pas d’incidence sur l’exercice du service public et qu’ils sont compatibles avec ses développements prévisibles. Dans l’hypothèse de la fermeture à la circulation aérienne publique de tout ou partie d’un aérodrome qu’il exploite, décision qui relève de l’État, Aéroports de Paris versera à l’État 70 % de la différence existant entre, d’une part, la valeur vénale des immeubles qui ne sont plus affectés au service public aéroportuaire et, d’autre part, la valeur de ces immeubles telle qu’inscrite au bilan des comptes de la Société au 31 décembre 2004, majorée des coûts liés à leur remise en état et à la fermeture des installations aéroportuaires. La valeur vénale des biens immobiliers sera déterminée par un comité d’experts qui appliquera les méthodes couramment pratiquées en matière d’évaluation des biens immobiliers. La convention concerne uniquement les immeubles qui appartenaient, avant son changement de statut, au domaine public de l’établissement public Aéroports de Paris ou de l’État. La préservation de l’espace aérien autour et sur les aérodromes est assurée au moyen de servitudes aéronautiques. Ces servitudes sont destinées à assurer la protection d’un aérodrome contre les obstacles, de façon à ce que les avions puissent y atterrir et en décoller dans de bonnes conditions générales de sécurité et de régularité. Les servitudes aéronautiques de dégagement comportent l’interdiction de créer ou l’obligation de supprimer les obstacles susceptibles de constituer un danger pour la circulation aérienne et peuvent entraîner une limitation de hauteur pour les constructions. Les servitudes aéronautiques de balisage comportent l’obligation de pourvoir certains obstacles de

de l’environnement et le développement économique du transport aérien figurent également parmi les priorités mondiales de l’organisation. Réglementation communautaire Aéroports de Paris est soumis aux règles du transport aérien et notamment : ◆ le règlement (CE) n° 1008/2008 du 24 septembre 2008 établissant des règles communes pour l’exploitation de services aériens dans la communauté, qui organise la libéralisation du transport aérien en Europe ; ◆ la directive (CE) n° 2009/12 du 11 mars 2009 sur les redevances aéroportuaires ; ◆ le règlement (CEE) n° 95/93 du 18 janvier 1993 modifié fixant les règles communes en ce qui concerne l’attribution des créneaux horaires ; ◆ la directive (CE) n° 96/67 du 15 octobre 1996, qui a imposé l’ouverture à la concurrence des services d’assistance en escale ; ◆ le règlement (CE) n ° 800/2008 du 11 mars 2008 relatif à l’instauration de règles communes dans le domaine de la sûreté de l’aviation civile ; ◆ le règlement (CE) n° 1107/2006 du 5 juillet 2006 concernant les droits des personnes handicapées et des personnes à mobilité réduite lorsqu’elles font des voyages aériens ; ◆ le règlement (UE) n° 598/2014 du Parlement européen et du Conseil du 16 avril 2014 relatif à l’établissement de règles et de procédures concernant l’introduction de restrictions d’exploitation liées au bruit dans les aéroports de l’Union, dans le cadre d’une approche équilibrée ; ◆ le règlement (CE) n° 216/2008 du 20 février 2008 modifié concernant des règles communes dans le domaine de l’aviation civile et instituant l’Agence européenne de sécurité aérienne, précisée pour les aéroports par le règlement d’exécution (UE) n° 139/2014 de la commission du 12 février 2014 établissant des exigences et des procédures administratives relatives aux aérodromes. Législation nationale Aéroports de Paris dispose d’un droit exclusif pour l’aménagement, l’exploitation et le développement de ses aérodromes, et ce sans limitation de durée. Elle doit se conformer aux dispositions de droit commun applicables à tout exploitant d’aérodrome qui découlent principalement du code des transports (textes législatifs codifiés) et du code de l’aviation civile (textes réglementaires codifiés), aux conditions particulières résultant essentiellement des dispositions de la loi du 20 avril 2005 et aux obligations résultant de son cahier des charges (voir ci-dessous). Réglementation relative aux redevances Voir paragraphe du chapitre 6 « Les redevances ». Ouverture des aérodromes à la circulation aérienne publique Tous les aéronefs présentant les caractéristiques techniques appropriées aux aérodromes exploités par Aéroports de Paris sont autorisés à en faire usage. Les aérodromes gérés par Aéroports de Paris sont ouverts à la circulation aérienne publique. Le Code de l’aviation civile classe les aérodromes destinés à la circulation aérienne publique en cinq catégories, selon les caractères du trafic que les aérodromes doivent assurer. Les aéroports de Paris-Charles de Gaulle, Paris-Orly et Paris-Le Bourget sont classés en catégorie A, c’est-à-dire aérodromes destinés aux services à grande distance assurés normalement en toutes circonstances. Les autres aérodromes exploités par Aéroports

de Paris sont classés en catégorie C, D ou E. Travaux sur les aérodromes

Les grands projets d’infrastructures de transports dont le coût est supérieur ou égal à 83 084 715 € font l’objet d’une évaluation comprenant notamment une analyse des conditions et des coûts de construction,

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